L’œil de Fénelon

Airbus, l’un des plus grands constructeurs aéronautiques mondiaux et le plus important en Europe, dont le siège se trouve à Toulouse, a confirmé en 2024 sa position de leader mondial dans le secteur aérospatial, avec plus de 800 nouvelles commandes et un profit proche de son record... Mais l'avenir d'Airbus dans le ciel international est-il vraiment aussi radieux ?

Revenons à l'histoire

Après la Seconde Guerre mondiale, l'industrie aéronautique américaine domine sur le marché mondial : Douglas, Boeing et Lockheed. À cette époque, de l’autre côté de l’Atlantique, l’Europe a subi les ravages de 39-45, les infrastructures de l'industrie aéronautique ont été en partie détruites pendant la guerre. Cependant, la production reprend plus vite qu’attendu et les premiers appareils sortent dans les années 1950. Cet effort de relance rapide ne rapporte pourtant pas les fruits espérés puisqu’ils ont beaucoup moins de succès que les équivalents américains.
Au milieu des années 1960, plusieurs pays européens réalisent qu’aucun d’eux ne peut, seul, rivaliser avec les géants américains. La France, l’Allemagne et le Royaume-Uni commencent à discuter d’un projet commun : construire un avion de ligne moyen-courrier, capable de transporter 250 à 300 passagers. En 1967, les gouvernements français, allemand et britannique signent un mémorandum pour lancer le programme A300, avec l’objectif : créer un avion moderne, économique, et surtout européen. Mais les négociations sont houleuses. Les Britanniques, sceptiques, finissent par se retirer en 1969, laissant la France et l’Allemagne porter le projet, rejointes par l’Espagne. Le 18 décembre 1970, Airbus Industrie est officiellement fondé sous la forme d’un Groupement d’Intérêt Économique (GIE). Ce n’est pas une entreprise classique, mais une alliance entre plusieurs constructeurs nationaux, qui a réuni : Aérospatiale (France, fusion de Sud-Aviation et Nord-Aviation), Deutsche Airbus (Allemagne), Construcciones Aeronáuticas Sociedad Anónima-CASA (Espagne). Le 28 octobre 1972, l’A300 effectue son premier vol. Les commandes peinent à affluer, jusqu’à ce qu’Air France décide d’emboîter le pas par une commande en 1974. À partir de ce moment, plus rien ne sera jamais comme avant pour la firme transatlantique : Eastern Air Lines, une grande compagnie américaine, commande 23 A300 en 1978. Pour la première fois, un avion européen perce sur le marché américain.
Ce succès prouve qu’Airbus peut rivaliser avec Boeing. Le consortium européen décide alors de développer une famille complète d’avions : l’A310 (version raccourcie de l’A300), puis l’A320 (monocouloir, lancé en 1984), qui deviendra un « best-seller »...

Une course vers les sommets, les 55 ans d'Airbus

À ses débuts, Airbus ne représentait pas encore une réelle menace pour Boeing. Il lui a fallu du temps pour se développer et gagner des parts de marché. Grâce à la stratégie d'Airbus, qui a décidé de vendre des avions à perte ou avec un bénéfice minimal afin d'accroître sa part de marché, Airbus commence à distancer Boeing. Le groupe européen obtient 125 commandes, contre 112 pour Boeing. En 1999, la même situation se répète : Airbus obtient de nouveau plus que Boeing, 476 commandes contre 355. Il convient de préciser qu'à ce moment-là, Boeing était leader par nombre d'avions délivrés. Mais où étaient les autres acteurs de l'industrie aéronautique à cette époque ?
Aux États-Unis, en 1995, Lockheed fusionne avec Martin Marietta et donne naissance à Lockheed Martin, qui se spécialisera par la suite dans l’aviation militaire. En 1997, Boeing fusionne avec son concurrent direct, McDonnell Douglas, dû au manque de moyens de ce dernier. Dans l'ensemble, le nombre de concurrents sur le marché a été réduit de manière drastique. En 2001 Airbus obtient de nouveau un nombre supérieur de commandes à celles de Boeing. Dans cette continuité, Airbus obtient un avantage sur toute la période au niveau des commandes reçues... De 2001 jusqu'à septembre 2025, Airbus remporte le match, il obtient 20 822 commandes d’avions, et Boeing 16 450 (notamment grâce aux décisions de Trump visant à stimuler les commandes nationales), Boeing reprend l'avantage en 2025 : 774 commandes contre 514 pour Airbus. De plus Airbus devient peu à peu leader sur le nombre d’avions livrés entre 2003 et 2011 et de 2019 jusqu'à aujourd’hui, ce qui fait un total de 13 936 avions livrés sur la période 2001 - 2025, contre 12 120 pour Boeing.

Boeing : De la crise aux manœuvres politiques de Trump

En 2018, Boeing était à l'apogée de sa puissance. Il avait livré 806 avions (cela reste le record de livraisons avions/an de Boeing à nos jours) contre 800, et obtenu 893 commandes contre 747. Son chiffre d'affaires augmente jusqu'à 101 milliards de dollars et ses bénéfices nets étaient de 10,4 milliards de dollars (2018 était une excellente année pour Boeing...). Ainsi on peut constater que Boeing était en 2018 dans une situation plus confortable que celle d’Airbus. Une succession d’événements dramatiques a marqué l’histoire récente de Boeing. En octobre 2018, un Boeing 737 MAX de la compagnie Lion Air s’écrase en Indonésie, causant la mort de 189 personnes. Quelques mois plus tard, en mars 2019, un autre 737 MAX d’Ethiopian Airlines connaît le même sort, faisant 157 victimes. La cause commune : un système automatique défectueux, le MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System). Conçu pour compenser les modifications aérodynamiques liées aux nouveaux moteurs, il s’activait de manière intempestive et forçait l’avion à piquer du nez. Mal formés et insuffisamment informés, les pilotes n’ont pas réussi à reprendre le contrôle. Les conséquences furent lourdes :
• interdiction mondiale de vol du 737 MAX en mars 2019, une première pour Boeing,
• perte de confiance des compagnies aériennes, des passagers et des régulateurs,
• arrêt de la production du 737 MAX en janvier 2020, après des mois de corrections et de tensions avec la FAA (l’autorité américaine de l’aviation).

À cela s’ajoute la crise du COVID-19, qui a transformé la situation en véritable cauchemar pour Boeing. Depuis 2019, son résultat net est resté négatif, atteignant -11,9 milliards de dollars en 2020. Son chiffre d’affaires est passé de 101 milliards de dollars en 2018 à seulement 58,1 milliards en 2020. Airbus est également touché, mais demeure plus résilient. Peu épargné par la pandémie, le chiffre d’affaires d’Airbus atteignait 70,4 milliards d’euros en 2019, malgré un résultat net négatif. En 2020, il est tombé à 49,9 milliards d’euros, avec une nouvelle perte nette. Cependant, Airbus a su redresser la barre : dès 2021, son chiffre d’affaires s’est stabilisé autour de 4 milliards d’euros de bénéfice annuel, et en 2024, il a atteint 69,2 milliards d’euros, dépassant ses niveaux d’avant-crise. Alors que Boeing tentait de se redresser, un nouvel incident a frappé : en janvier 2024, un 737 MAX 9 d’Alaska Airlines a perdu une porte en plein vol, révélant de graves défauts de fabrication et un manque de contrôle qualité. Tous les MAX 9 ont été immobilisés plusieurs semaines. La FAA a ensuite ouvert des enquêtes, mettant en lumière des lacunes majeures dans les processus de production et de sécurité de Boeing et de son sous-traitant Spirit AeroSystems. Résultat : ralentissement des livraisons, réduction de la cadence de production et nouveaux retards pénalisant les résultats financiers. Le chiffre d’affaires de Boeing est ainsi passé de 77,7 milliards de dollars en 2023 à 66,5 milliards en 2024, avec une perte nette de 11,8 milliards. Au premier semestre 2025, Boeing a enregistré un chiffre d’affaires de 43,4 milliards de dollars, mais reste déficitaire (-0,65 milliard). En comparaison, Airbus affiche 29,6 milliards d’euros (environ 35 milliards de dollars) de chiffre d’affaires et un bénéfice net de 1,53 milliard d’euros (environ 1,8 milliard de dollars).
Côté marchés financiers :
Airbus : capitalisation boursière de 161,65 milliards d’euros (188,65 milliards de dollars). Son action a atteint un record à 206,65 € (≈ 241 $) le 15 octobre 2025, avant de redescendre autour de 200 € (≈ 231 $).
Boeing : capitalisation de 162,1 milliards de dollars. Son action, qui évoluait autour de 240 $, est récemment retombée à 210 $. On constate ainsi que, malgré l’instabilité politique en France, les investisseurs semblent privilégier Airbus à Boeing, jugé plus fiable et mieux redressé après la crise ^¹.

Que peut-on attendre de ces géants de l’aéronautique ?

À partir de janvier 2024, Airbus prévoit d'augmenter la production de ses modèles : Airbus A220 à 168/an, Airbus A320neo passe à 900 par/an et Airbus A350 à 108/an. Et Boeing : Boeing 737MAX à 600/an, Boeing 787 à 120/an, Boeing 777 à 48/an et arrêt de production du Boeing 767 en 2027. Airbus vise une production annuelle de 1 176 avions, tandis que Boeing prévoit d’en livrer 768. La stratégie de Boeing repose essentiellement sur la vente de gros-porteurs, un segment où l’Airbus A350 reste encore en retrait face aux Boeing 777 et 787. Airbus a par ailleurs annoncé vouloir produire 820 avions d’ici la fin de l’année. Or, fin septembre, l’avionneur avait déjà livré 507 appareils, ce qui rend l’objectif ambitieux mais atteignable. S’il y parvient, il se rapprochera de son record de 863 avions livrés en 2019, confirmant ainsi son retour au niveau d’avant la crise du COVID. Boeing, de son côté, a présenté un plan de production plus modeste, en cohérence avec ses difficultés actuelles.
Face à la situation critique de l’industrie aéronautique américaine, et notamment de Boeing, Donald Trump a décidé d’imposer 50 % de droits de douane sur l’aluminium et l’acier, matériaux essentiels à la construction aéronautique. L’objectif affiché : « empêcher la victoire d’Airbus », alors que les États-Unis représentent l’un des plus grands marchés mondiaux du transport aérien de passagers. Cependant, ces mesures ne devraient pas réellement profiter à Boeing :
• Les États-Unis ne constituent pas la majorité du marché mondial, et Airbus peut écouler sa production ailleurs.
• Airbus dispose déjà d’une ligne d’assemblage aux États-Unis, ce qui lui permet de vendre une partie de ses avions sans subir ces droits de douane.
• Boeing dépend de nombreux fournisseurs étrangers, comme Mitsubishi Heavy Industries ou Kawasaki Heavy Industries. Or, lorsque leurs pièces entrent sur le sol américain, elles sont taxées, ce qui augmente le coût des avions Boeing, les rendant moins compétitifs.

Les autres acteurs : Bombardier, Embraer et surtout COMAC

D’autres constructeurs existent sur la scène internationale, tels que Bombardier, Embraer et surtout COMAC (Commercial Aircraft Corporation of China). Si leurs résultats restent modestes face aux géants Airbus et Boeing, COMAC apparaît comme le concurrent le plus prometteur, notamment avec son nouvel avion C919. Étrange coïncidence ? Des caractéristiques communes alimentent d’ailleurs les soupçons : au début des années 2000, un Airbus A320 vendu à Pékin a mystérieusement disparu et n’a jamais revolé. Selon Patrick Devaux, ancien cadre d’Airbus, l’appareil aurait été entièrement démonté pour être copié pièce par pièce. Les ressemblances entre l’A320 et le C919 sont en effet frappantes, du fuselage aux systèmes embarqués et même jusqu’aux performances. Airbus n’a toutefois jamais dénoncé officiellement cette situation, par crainte de représailles commerciales, alors même qu’il ouvrait une grande usine d’assemblage d’A320 en Chine. En réalité, COMAC reste encore loin d’une concurrence sérieuse :
• ses avions reposent largement sur des composants étrangers, notamment des moteurs européens,
• la quasi-totalité des C919 commandés l’ont été par des compagnies chinoises,
• l’appareil n’a pas encore reçu de certification pour voler en Europe, l’Agence européenne de la sécurité aérienne estimant qu’il faudra attendre 3 à 6 ans.

Cette image montre un C919 atterrissant à l'aéroport de Dongying Shengli, dans la ville de Dongying, dans la province du Shandong, en Chine orientale (photo par IC Photo)

Airbus, un acteur stratégique pour l’Europe ?

Au-delà du marché civil, Airbus est aussi un pilier de l’industrie militaire européenne. Dans un contexte marqué par le renforcement militaire de la Russie et ses menaces envers l’OTAN et l’Union européenne, la France joue un rôle central dans la dissuasion en Europe de l’Est. En tant que puissance leader du bloc, elle doit mettre en avant ses secteurs stratégiques, au premier rang desquels figure son industrie aéronautique.

SOURCES :
•Airbus - Google Finance
•Boeing- Google Finance
•Competition between Airbus and Boeing - Wikipedia
•КОМУ НУЖЕН БЫЛ КРАХ "БОИНГ"? - @Elahovsky
•Как Airbus уничтожил Boeing? - @Elahovsky
•Как Китай Пытался ОБЫГРАТЬ Airbus - @airboy323